“汽車研發(fā)”是近幾年來在汽車類媒體上談論最多的話題之一，特別是如果再加上“自主”的概念。人們?yōu)槭裁刺貏e熱衷于這個話題，是因為其中包含了強烈的民族情感，當然也摻雜了一些政治的原因。
但是，關于汽車研發(fā)的復雜性似乎并沒有多少人去深究過，就算是一些研究汽車幾十年的“汽車老記”也未必真能說清一二。在連續(xù)參觀了一汽集團、上海大眾、德國大眾、寶馬集團等國內外汽車公司的研發(fā)中心后才發(fā)現，原來汽車研發(fā)決不是“紙上談兵”的事。
上海大眾不久前向媒體公布了關于該公司研發(fā)的“NEEZA”概念車的消息。據該公司設計人員介紹，開發(fā)一款新車至少需要3年的時間——這還是指在已經有了豐富研發(fā)基礎之上的開發(fā)。對于一般人來講，這也許很難理解，“不就是改個外形嗎？”或者“不就是四個轱轆裝兩沙發(fā)嗎？”但實際上一款新車的開發(fā)過程極其復雜。
專家介紹說，粗略的開發(fā)過程也至少需要經過這樣幾個階段：市場調研—造型與總部置—數據模擬—零部件結構設計—樣車試制—匹配—試驗。
從設想到模型需要時間
雷克薩斯在北美市場的成功也許是關于“市場調研”最好的案例。據豐田公司的人回憶，當初豐田首腦們決定要向北美銷售一款“豪華”轎車時，豐田還從來沒有生產過這種車型，為了解美國人到底喜歡什么樣的豪華車，設計人員特意選擇了紐約最富裕的地區(qū)——長島，對已經擁有奔馳、寶馬和奧迪的用戶進行了面對面的調查。調查得出的結論是：必須削除人們對日本車僅僅是實用、效率、可靠，但絕非豪華車的刻板印象。設計師們在仔細對比了奔馳、寶馬和奧迪的技術參數后找到了雷的方向——兼顧。光市場調研一項就花了豐田將近兩年的時間。
“造型”與“總部置”是并列進行的兩個設計環(huán)節(jié)，前者是要設計車身外形，后者則是要考察各種設計是否合理。記者曾在多家汽車制造商那里看到過實車的前身——油泥模型。每一款新車在問世前都會有一個這樣的模型，它是由一種特殊的油泥材料制成的，目的是為了可以更好地改變其外部線條，以適應諸如風阻系數之類的技術要求。這個油泥模型會被無數次地修改，最后決定下來的線條會成為一套汽車外形的模具。
而“總部置”也有一個典型的例子?，F在有很多人在買了新車后都愿意加裝一些會造成線路改變的電子產品，如防盜報警器或CD什么的，但專家一直告誡不要這么干，因為有可能造成意外損失(比如自燃)。記者曾經在大眾兩年前在中國開設的檢驗中心看到，看似簡單的汽車電線布局竟然要用到“拓撲學”，專家說，原因是現代的轎車上會使用很多電子產品，如果安裝的位置不合適，會形成相互干擾，給駕車人帶來危險。
“數據模擬”的作用是把油泥模型這個“實體”的車身線條“數字化”，以考量其合理性。隨著計算機技術的普遍應用，現代汽車開發(fā)已經較過去大大降低了成本，并縮短了時間。通過計算機掃描，人們可以把一個油泥模型的車變成一個虛擬化、數字化的車，其技術參數更為精準，為下一步制造實車提供了堅實的基礎。
“零部件結構設計”是通過數據化模擬處理技術，解決具體生產環(huán)節(jié)中可能遇到的問題。這是一個對零部件供應商來說十分重要的環(huán)節(jié)。很多人都知道相比國際上知名的汽車零部件供應商水平來說，中國還很落后，這其中除了材料工業(yè)的制造水平之外，還受制于零部件供應商的制造水平。當許多跨國公司決定在中國生產汽車時，他們首先要做的一件事就是幫助中國的零部件供應商提高制造水平。
從模型到樣車需要時間
“樣車試制”是把所有數據轉換成一輛真正的實車。人們知道，每一款車都有成千上萬的零件，那么，每一款車也就有成千上萬的數據，要把這些數據變成實車，首先要制造
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