單打
“原來從博世采購一套柴油共軌系統(tǒng)，報(bào)價(jià)需要6000多元，但是后來中國的企業(yè)自己開發(fā)出來后，博世賣到中國的柴油共軌裝置就只需3000塊錢。”中國汽車技術(shù)研究中心趙航，今年5月在“2009中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”新聞發(fā)布會開始前接受媒體采訪時(shí)稱，中國汽車企業(yè)急需加快汽車共性技術(shù)的研發(fā)，要不然中國市場做得再大，就只能成為跨國零部件巨頭的組裝廠。
一個(gè)簡單的例證說明，后起的中國汽車企業(yè)需要突破共性技術(shù)開發(fā)的瓶頸，就像本土車企“臥薪嘗膽”突破柴油共軌技術(shù)一樣。
當(dāng)然，后者只是汽車產(chǎn)業(yè)諸多共性技術(shù)中的一種。在這里，需要過多解釋一下的是，所謂汽車“共性技術(shù)”，是指不同汽車品牌在生產(chǎn)、組裝不同車型時(shí)都可以應(yīng)用到的技術(shù)或產(chǎn)品。它包括汽車安全工程共性技術(shù)、汽車電子技術(shù)、汽車減震降噪等共性關(guān)鍵技術(shù)、新型動力系統(tǒng)和汽車排放與節(jié)能共性技術(shù)等許多方面。這些技術(shù)不會因?yàn)檐囆秃推放频牟町?，在技術(shù)應(yīng)用上存在著差異性。
比如前面說的柴油共軌技術(shù)，以及混合動力控制系統(tǒng)、車輛穩(wěn)定控制程序ESP、汽車減震降NVH和車身輕量化技術(shù)等諸多技術(shù)，都是不同種類的汽車產(chǎn)品均可“共享”成果的“共性技術(shù)”。既然是大家都可以用得，有些也是必須用到的技術(shù)，為什么車企不能聯(lián)合開發(fā)以降低成本呢?跟何況，一項(xiàng)或者幾項(xiàng)新技術(shù)的研發(fā)，是需要投入巨額資金的，而失敗的風(fēng)險(xiǎn)因此也如影隨形。
這是一個(gè)好建議，但是對于現(xiàn)在的中國本土汽車企業(yè)而言，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不具備可操作性。因?yàn)闅v史的原因，中國汽車產(chǎn)業(yè)起步比歐美國家晚了半個(gè)多世紀(jì)，尤其是本土轎車企業(yè)幾乎是從零開始，因此無論是從零部件體系還是自主研發(fā)能力，都遠(yuǎn)不及歐美日等發(fā)達(dá)國家水平。所以，在諸如發(fā)動機(jī)節(jié)能減排等許多共性技術(shù)方面，都與國際先進(jìn)水平有著不小的差距。
中國汽車業(yè)起步時(shí)的低起點(diǎn)，注定光靠本土車企這幾個(gè)“難兄難弟”幫扶，不可能聯(lián)合開發(fā)出世界先進(jìn)技術(shù)接軌的汽車“共性技術(shù)”。道理很簡單，大家的研發(fā)水平都是“半斤對八兩”，加在一起也不過是一群“烏合之眾”，要搞聯(lián)合開發(fā)談何容易。不過，出于本土汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性考慮，這些汽車共性技術(shù)這道瓶頸又必須得取得突破，要不然中國市場搞的再大，也只能成為跨國公司的附庸。
要想讓中國本土汽車業(yè)嘗到坐擁全球最大汽車市場的“甜頭”，就有必要在產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件研發(fā)領(lǐng)域占得一席之地，尤其是像諸如自動變速箱、渦輪增壓發(fā)動機(jī)、混合動力控制系統(tǒng)和ESP等關(guān)鍵共性技術(shù)，中國本土車企不能不掌握。但是車企單打獨(dú)斗風(fēng)險(xiǎn)大，聯(lián)合開發(fā)起點(diǎn)又低，本土車企該如何突破共性技術(shù)研發(fā)的瓶頸呢???、
筆者認(rèn)為，在共性技術(shù)的研發(fā)上，本土車企應(yīng)該分階段實(shí)施趕超戰(zhàn)略。
第一階段，引進(jìn)成熟技術(shù)階段。毫無疑問，我們只能拿僅有的市場優(yōu)勢，來換取跨國車企的技術(shù)優(yōu)勢，這是一個(gè)不可逾越的過程。值得欣慰的是，通過與跨國公司技術(shù)引進(jìn)或者合作開發(fā)等方式，目前包括上汽、奇瑞、華晨、長城和吉利自主品牌汽車企業(yè)，基本上都掌握了相對成熟的汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)，有的甚至通過海外并購掌握了自動變速箱的生產(chǎn)技術(shù)。雖然這些技術(shù)并不是最先進(jìn)的，但是足以讓中國汽車業(yè)在本土市場立足。
第二階段，消化吸收再創(chuàng)新階段。大多數(shù)本土車企目前都處于這一階段，但是真正的技術(shù)創(chuàng)新是需要時(shí)間和金錢積累的，要想一蹴而就顯然不現(xiàn)實(shí)。在這一階段，同樣需要引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，例如發(fā)改委聯(lián)合國內(nèi)車企組建技術(shù)共享平臺，并與博格華納合資興建雙離合變速器，就是政府牽頭企業(yè)唱“聯(lián)合開發(fā)”戲的典型例證。盡管類似中聯(lián)發(fā)的模式是否有效還有待實(shí)踐檢驗(yàn)，但是做出這樣的嘗試本身，說明本土車企“有能力”消化國際
先進(jìn)技術(shù)。
第三階段，占領(lǐng)世界造車技術(shù)最高峰。當(dāng)追隨戰(zhàn)略應(yīng)用到一定時(shí)候，就輪到本土車企去引領(lǐng)全球造車技術(shù)的新時(shí)代了。隨著中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的逐步崛起，我相信早晚會有這樣的一天：拋開跨國公司這根技術(shù)“拐杖”，中國車企可以單獨(dú)或者聯(lián)合一起，開發(fā)出引領(lǐng)世界造車技術(shù)潮流的最新技術(shù)。當(dāng)然，這可能需要幾代人甚至十幾代中國汽車人的夜以繼日的工作，才能換得中國汽車業(yè)揚(yáng)眉吐氣的一天到來。