研發(fā)往往決定一個企業(yè)的核心競爭力。在銷量成為全球第一之后，中國汽車企業(yè)的研發(fā)短板卻日益成為影響整個汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素--越來越多的合資企業(yè)意識到以"市場換技術"的模式并不理想，而以模仿成熟技術邁出自主第一步的民企也愈發(fā)感到腹背受敵。
研發(fā)，就像長在心里的一根刺，煎熬著各個車企。把脈中國式造車路徑，銷量強技術弱，究竟是因為缺錢，還是現實條件不允許?
并購、合作、開發(fā)，通過種種方式，民營車企和國有汽車集團在研發(fā)的道路上所做的創(chuàng)新之舉，剛剛起步。
近日發(fā)布的國際整車企業(yè)研發(fā)投入1000強排名(根據2008財年數子計算得出，2009財年尚未公布)中，中國僅有東風汽車一家入圍，在20家整車企業(yè)中排名第19位，研發(fā)投入占銷售額比重2.1%。
數據本身并不重要，但透過數據凸顯出來的中國車企研發(fā)差距，讓人們再次看到了中國汽車業(yè)的真實一面，以及與全球第一大汽車市場這一稱號之間的巨大鴻溝。沒有研發(fā)上的持續(xù)投入，中國汽車業(yè)就不可能實現可持續(xù)發(fā)展。而中國車企在研發(fā)上的缺失，也被業(yè)界看作長期追求"短、平、快"發(fā)展路線--重合資輕創(chuàng)新而結出的一個"惡果"。
以市場換技術，養(yǎng)成惰性
全球汽車巨頭的研發(fā)投入一般占其銷售收入4%~5%，但中國車企普遍不到3%。
根據2009年財報數據，東風集團的研發(fā)投入為20.87億元，占銷售收入2.3%。上海汽車研發(fā)投入為12.87億元，占銷售收入0.9%。江淮汽車研發(fā)投入為3.18億元，占銷售收入1.6%。長安汽車的研發(fā)投入為1.89億元，占銷售收入0.7%。汽車專家賈新光認為，中國車企研發(fā)投入占比低與"市場換技術"的惰性有一定關系。我國汽車業(yè)是在合資過程中發(fā)展起來的，在合資事業(yè)體中，外方負責車型導入，各大汽車集團采取合資途徑，背靠車市的大規(guī)模爆發(fā)式增長態(tài)勢，幾乎不需要任何研發(fā)投入，就能獲得高額利潤。
科爾尼咨詢公司全球合伙人孫健告訴《第一財經日報》，沿著汽車產業(yè)鏈來看，通過"市場換技術"獲得的能力更多集中在下游，如采購、制造、營銷，在研發(fā)方面沒有獲得預想成果，創(chuàng)新能力差距較大。各大汽車集團因合資而輕易獲得新車型，就養(yǎng)成了一種惰性。畢竟自主研發(fā)一款新車，不僅要有幾億乃至十幾億元的投入，且要面對失敗危險，風險極大。
在我國汽車市場壯大過程中，規(guī)模至上成為各大汽車集團的主導思想，并和地方政府發(fā)展汽車產業(yè)的沖動結合在一起，熱衷于跑馬圈地、擴大產能，而不是將決定企業(yè)核心競爭力的研發(fā)放在首位。
雖然現在發(fā)展自主品牌已成為各大汽車集團的共識，但通過合資快速復制仍是首選的發(fā)展路線。一個小眾的斯巴魯就能引來眾多車企垂涎，足以表明以"市場換技術"的惰性根深蒂固。
有開發(fā)，無研發(fā)
中國汽車業(yè)只有"開發(fā)"，沒有"研發(fā)"，這也是車企研發(fā)投入占比少的另一重要原因。
賈新光稱，從嚴格意義上來說，中國車企沒有整車研發(fā)能力，目前只能在別人的技術平臺上進行"二次開發(fā)"。在合資企業(yè)夾縫中生存的奇瑞、比亞迪、吉利等國內自主品牌，從出生之日起就備受壓力，都是從模仿起家，走逆向開發(fā)的產品路線。近年來，實力增強的奇瑞、吉利等都在自主開發(fā)新產品，但大多是委托國外設計公司幫助開發(fā)新車型。
在以"市場換技術"中獲益最大的汽車集團發(fā)展自主品牌的起點雖然相對較高，但大部分是在別人的技術平臺上進行二次開發(fā)。上海汽車的榮威系列就是以羅孚平臺為基礎開發(fā)而來。一汽的奔騰B50則是借鑒了馬自達6的平臺。剛下線的廣汽傳祺，則是在阿爾法·羅密歐166平臺上進行的二次開發(fā)。北汽即將推出的自主品牌車，將以收購獲得的薩博平