今年，中國鐵路總公司（以下簡稱中鐵總）的負債達到3萬億元大關。數據顯示，截至今年9月30日，中鐵總總資產4.84萬億，負債3.06萬億元，資產負債率62.6%，稅后利潤-17億元。3萬億負債對于稅后虧損的鐵道部門來說無疑壓力巨大。
債務高企的原因在于近年來，中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期，但鐵道部的收入增速遠遠跑不過負債增速。
近年來，中國引進和發(fā)展高速鐵路技術，開展大規(guī)模鐵路建設，目前中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
今年鐵道部分拆之后，巨額債務如何解決一直是關鍵性的問題。
高達3萬億的負債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單，相當于13億中國人每人負債2000多元人民幣。2012年中國公共財政收入為10.37萬億元，3萬億占比接近30%，由此可見，這既不公平，也讓政府和納稅人難以承擔。
鐵道部的債權和債務關系比較明晰，改制以后，中鐵總也再次明確了對原鐵道部債權債務的繼承關系。
為了解決鐵路巨額負債的問題，近來有專家表示：首先，通過運價市場化（提價）提高鐵路自身的盈利能力。第二，給予政策補貼，包括允許土地出讓、稅收優(yōu)惠、公益性鐵路給予補貼等。這種方法似是而非，解決巨額負債，不能靠提價和政府補貼。
什么是市場化改革？日本鐵路民營化就是真正的市場化改革。
山之石：日本鐵路民營化后20多年未漲價
解決壟斷企業(yè)中鐵總的虧損和負債是靠提價還是提高企業(yè)生產效率，可以從鐵路民營化的日本經驗中找到答案。
日本國有鐵路在經歷了一系列的困境之后，為了不讓日本鐵路系統(tǒng)破產，于是有了1987年的日本國鐵民營化改革。民營化改革讓日本鐵路形象和服務大為改善。
改革之前，日本國鐵在長期的壟斷經營中形成了龐大的組織機構和一元化經營模式，使得生產效率低下，加上本身受到國家在運費、人事、投資計劃等方面的限制，國鐵逐步喪失了在交通業(yè)中的“霸主”地位，經營狀況不斷惡化，導致整個鐵路優(yōu)勢逐漸喪失。
改革要獲得成功就必須找準虧損的根源——政府對國鐵經營自主權的限制使國鐵經營者幾乎失去了所有經營自主權，經營者沒有明確的經營責任。與此同時，日本有關法律確定了國鐵的壟斷地位和不能破產的原則，使國鐵經營者和職工缺乏競爭意識，政府對國鐵財務管理方面的規(guī)制也淡化了經營者的成本意識和利潤意識。
1987年，日本鐵路改革正式開始，引入競爭主體、打破獨家壟斷的市場格局、構建競爭性的市場結構， 是日本進行鐵路改革的首要環(huán)節(jié)。改革包括所有權變更、債務結構重建、路網分離、職工裁員等。同年，日本國鐵實現私有化，并分化為7家公司。
民營化最大的成果是效率的提升和服務品質的改善。改革之初的日本國鐵擁有40萬員工，轉移民營之后則精簡至19萬人，在營運公里數幾乎沒有改變的情況之下，營運效率大幅提升。
最讓人吃驚的是，1988年至今，日本各條線路上月票、普通票單公里票價都沒有變化，鐵路公司并未有過提價舉措。即便在沒有提價的情況下，原來虧損嚴重的日本國鐵民營化后經營成績仍然得到改善，全部實現盈利。
服務方面，民營公司改進鐵路運營服務質量，車輛車站設備不良、站員態(tài)度惡劣等問題得到改善。日本國有鐵路民營化改革通過提高市場競爭，激發(fā)企業(yè)活力的做法值得中國所有壟斷行業(yè)學習參考。
壟斷企業(yè)提價不是市場化改革
長期以來，鐵路系統(tǒng)因為政企不分的性質決定了其全國大一統(tǒng)的管理模式和垂直金字塔式的組織架構，隨之而來的是鐵路員工“鐵飯碗”思維嚴重、成本意識薄弱、生產效率低下和腐敗。