系統(tǒng),政府財政將不堪重負。港鐵承擔4號線建設的全部投資,包括前期的土地征用和場地清理費用、設施建設和設備購置費用,并負責前30年的運營工作,這有利于加快二期軌道交通系統(tǒng)的建設,減少政府財政壓力,探索軌道交通系統(tǒng)多元化投資的新模式。
    第二,引入城市規(guī)劃新理念,以軌道交通引導城市新區(qū)發(fā)展。
    4號線與1號線有不同的定位:1號線主要沿深圳市深南中路布置,沿線開發(fā)程度很高,建設目的是以緩解交通壓力為主;4號線將從皇崗口岸起沿皇崗路直至龍華新城中心,沿線尚有較多的土地供進一步開發(fā)。引入香港地鐵在軌道交通站點周邊一定范圍內高密度開發(fā)的經驗,采用“珠鏈式”城市開發(fā)模式,將軌道交通的站點發(fā)展成為地區(qū)中心和交通樞紐,加快龍華城市次中心區(qū)的開發(fā)。
    第三,將城市軌道交通建設與其沿線土地集約開發(fā)結合,實現(xiàn)效益深圳的目的。
    在許多城市,由于軌道交通規(guī)劃落后于城市規(guī)劃,其土地增值效益往往為沿線土地開發(fā)商所有,政府難以得到該部分的效益,而且,有時在建設中還需要向沿線物業(yè)所有者和經營者支付不菲的補償。4號線在策劃、投資機會研究和談判過程中,始終堅持以“效益深圳”為核心,注意并貫徹了“三同步”的思想———城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃同步,引入戰(zhàn)略投資者與軌道交通前期準備工作同步,軌道交通建設、運營、移交規(guī)劃與監(jiān)管方案同步。將軌道交通建設和城市規(guī)劃緊密結合,促進二者間內在效益的實現(xiàn)。
    第四,引入香港地鐵,保持深圳軌道交通運營商的適當競爭。
4.2.2 創(chuàng)新
    深圳軌道交通4號線采用BDOT融資模式進行建設,其創(chuàng)新之處在于:
　　第一,它是我國首個非贏利性大型基礎設施融資項目。
　　我國已建的軌道交通項目基本采用了以政府投資為主的直接融資模式,增加了政府的財政負擔和商業(yè)銀行的金融風險。BDOT模式的成功,不僅在公共設施的投融資體制改革方面開創(chuàng)了先例,也將在公共設施用地與周邊土地開發(fā)的結合方面成為一種有益的探索。
    第二,軌道交通建設運營權和沿線土地開發(fā)權捆綁建設的BDOT模式。
    目前國內的軌道交通投資建設和沿線土地的升值相割裂,軌道交通建設的投資者不能分享因軌道交通建設帶來的外延效益,城市軌道交通開通后,直接收益的并非軌道交通公司和政府,而是沿線的物業(yè)開發(fā)商和業(yè)主。香港軌道交通建設模式是將軌道交通建設的一部分外延效益返還給投資者用于軌道交通建設,另一部分外延收益作為土地開發(fā)收益上繳政府,政府只需要將一部分沿線物業(yè)開發(fā)權交由軌道交通公司。這樣,政府無需動用財政資金用于軌道交通建設,同時投資者也獲得了一定的商業(yè)回報,企業(yè)經營進入良性循環(huán),軌道交通建設也走上了可持續(xù)發(fā)展道路。引入港鐵投資建設運營深圳軌道交通4號線,將發(fā)揮香港在軌道交通建設和軌道交通項目相關土地和物業(yè)開發(fā)方面的優(yōu)勢,對探索軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。
4.3 BDOT融資模式的具體運作
4.3.1 建設
　  在深圳市政府授予特許經營權的條件下,港鐵出資2.8億元人民幣作為軌道交通4號線前期的土地征用和場地清理費用。在劃定線路后,港鐵以投資和貸款融資等方式籌集資金,組織相關線路的設計、招標、施工和設備采購,獨立承擔深圳軌道交通4號線的所有站點、線路的建造費用和機車等設施的購置費用。
4.3.2 開發(fā)
    深圳市政府與港鐵協(xié)商確定了“服從規(guī)劃、劃定范圍、評估地價、協(xié)議出讓、招標開發(fā)、地價分成”的站點周邊土地開發(fā)原則,開發(fā)貫穿地鐵運營的始終。
    軌道交通4號線沿線若干片區(qū)土地以假設開發(fā)法(剩余法)進行地價評估,經過深入分析和反復調研,因軌道交通開發(fā)帶來的地價增值約是總地價的40%。按照雙方確定的地價評估方法,以2004年為基準,雙方預測2006年地價水平

    項目經理勝任力免費測評PMQ上線啦！快來測測你排多少名吧~

    http://m.opto-elec.com.cn/pmqhd/index.html