遭到猝不及防的一擊。但現(xiàn)在福特以破紀錄的時間沖過了高技術(shù)產(chǎn)品的頂線。Fusion耀眼的造型及創(chuàng)新“證明了我多年來一直在寫和說的話，”《華盛頓郵報》汽車記者瓦侖·布朗(Warren Brown)表示，“底特律能夠生產(chǎn)好的轎車?！?/P>
然而，競爭對手也在行動。Fusion上市僅1個月，本田推出了新款I(lǐng)nsight，這款五門混合動力轎車的燃油經(jīng)濟性幾乎與Fusion一樣，基本售價19800美元，比福特Fusion 27270美元的標價低了約25%。1個月后，豐田發(fā)布了第三代普銳斯， EPA評定的燃油經(jīng)濟性為50英里/加侖，成為目前美國市場上燃油經(jīng)濟性最好的轎車。
相同的命運可能正等待著即將上市的通用增程型插電式電動車——真正創(chuàng)新的雪佛蘭Volt，與當前具有代表性的混合動力車不同，Volt的汽油發(fā)動機只用作為其高負荷電池充電以延長行駛里程，這樣可以大大降低燃油消耗。
接下來的問題是“Volt要突破普通家庭的門檻，其價格超過40000美元，”麻省理工學院史隆管理學院(MIT's Sloan)教授邁克·卡休曼諾(Michael Cusumano)表示，“如果他們能賣出幾千輛，我將感到驚奇?！卑凑债斍皶r間表，當Volt在2010年上市時，豐田已發(fā)布自己時髦的普銳斯插電版。
要想戰(zhàn)勝豐田這樣的對手，底特律不得不在這場由對手制定規(guī)則的游戲中尋求后來居上的對策。
克萊伯表示，今天的美國汽車工業(yè)就像1970年代和1980年代的美國電視機行業(yè)，當時美國公司曾一度領(lǐng)先國外對手數(shù)十年，但一夜之間突然遭遇外國創(chuàng)新的阻擊。像RCA 和Zenith這樣的美國公司接受新技術(shù)的步伐實在太慢，當他們發(fā)覺為時已晚，所有美國公司要么退出，要么賣給外國公司?！懊看蚊绹沮s上競爭對手時，”克萊伯說，“競爭對手已經(jīng)進步并樹立新標準。在這種環(huán)境下，要想趕超尤其困難。”
解決這一難題的惟一辦法，就是采取哈佛商學院教授克雷頓·克里斯特森(Clayton Christensen)所說的“革命性創(chuàng)新”。這種方式將改變一個行業(yè)發(fā)展的固有軌跡。正如克里斯特森在1997年出版的《創(chuàng)新者的兩難選擇》(Innovator's Dilemma)一書中所主張，在成熟行業(yè)中成功的公司很少采取“革命性創(chuàng)新”，因為這會威脅其商業(yè)模式。不愿花高成本改造現(xiàn)有設(shè)備、生產(chǎn)具有競爭力產(chǎn)品的做法，拉了他們的后腿，盡管這種競爭是內(nèi)部競爭。
令人不解的是，金融市場常常給他們這種短視予以回報。由于業(yè)績良好，歐洲和日本汽車廠商守成少變，從這點來看，他們就像美國公司曾經(jīng)所為的那樣不會進行“革命性創(chuàng)新”。這給美國汽車業(yè)提供了機會。要抓住這個機會，就不得不采取非同尋常的行動，要大躍進式的沖出羅格的圍墻。
開放性創(chuàng)新
大多數(shù)現(xiàn)代汽車都有長長的皮帶來回穿梭在發(fā)動機各個附件之間。在發(fā)動機驅(qū)動下，皮帶將動力傳送到交流發(fā)電機、水泵、空調(diào)壓縮機及其他附件。在城市駕駛時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，這樣皮帶傳送速度變慢，壓縮機運轉(zhuǎn)也變慢。在低效率運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，空調(diào)要消耗大量動力以保持車內(nèi)涼爽，這就是空調(diào)消耗的燃油占美國汽車燃油總消耗量約5%的原因。同樣問題也會出現(xiàn)在交流發(fā)電機上，在頻繁起步、停車的行駛狀況下，發(fā)電機對電池的充電量極少。
法布里克技術(shù)公司(Fallbrook Technologies)是圣地亞哥一家創(chuàng)業(yè)公司，籌集了5000萬美元解決這一難題。公司希望通過生產(chǎn)簡單廉價的變速器以提供穩(wěn)定的動力傳送，從而獲取更高的動力。與普通有明顯換擋頓挫感的變速器不同，采用法布里克技術(shù)的變速器能夠提供平滑連續(xù)換擋，在低速時效率更高，無論發(fā)