中國汽車研發(fā)目前狀況是，后起之秀的汽車企業(yè)更加傾向于向外部尋求汽車設計資源，他們可能與國內外的汽車設計公司合作，也有與模具廠合作的情況。由于他們剛剛開始認識汽車設計，或者說即使搞過一兩個車型的設計合作，在汽車研發(fā)方面對外合作的經(jīng)驗仍然不足，因此，在研發(fā)過程中難免要發(fā)生這樣那樣的問題。由于中國汽車企業(yè)在搞研發(fā)的時候，本來就信心不足或者說魄力不夠，我常常也是極其小心地不愿詳細說明太多的困難。然而，以下幾個方面的問題還是應該特別引起搞研發(fā)的汽車企業(yè)的注意。我的目的不是打擊熱情，恰恰相反，我是想讓更多的研發(fā)能夠獲得真正的成功。

第一，要重視市場前期調查工作。

就算沒有正式的機構來做這樣的事情，也要有類似組織或者規(guī)劃，而不能完全憑一時的感覺。中國汽車市場可能眾說紛紜，但是有一些基本認識還是應該統(tǒng)一的。比如，中國人好大喜功，喜歡排場，但是不是真的能夠消費得起大排量的汽車？近年SUV火爆，真正原因又是什么？是不是長城把SUV平民化的結果？老三樣是不是真的不能賣7萬？如果他們賣7萬怎么辦？甚至眾所周知的世界名車，如果真的與國際價格接軌怎么辦？是否在這些可以預期的情形下，我們還有相當?shù)母偁幜?？人們往往不花太多時間的原因在于，他們沒有太多的時間。這是現(xiàn)實，不能一廂情愿地非要在市場調查上花太多的時間和精力，筆者也不贊成這樣做，但是，我們不能犯一些性質上的錯誤。比如，我看不到中國近幾年造豪華車的出路在哪，我也看不出大排量車的出路在哪。本質是什么？品牌和石油。能告訴我嗎？為什么花一百萬不買奔馳或者寶馬？我也看不出美俄憑什么大量供應我們石油。表面上看市場調查工作花費了很多金錢和時間，實際上是省錢的，想想吧，一個車型的開發(fā)在中國也要投入上億元的。快是好的，但我們要的是快而好，絕不是快而錯。不過，從哲學角度講，有時錯也比不做要好。

第二，要重視概念設計。

所謂概念設計，不僅包括效果圖，還應包括它的目標客戶的確定，車型主要功能和參數(shù)的確定。概念設計階段的投入一般只是設計總投入的10-20%，但它卻決定著以后的70-80%的投入。一旦概念設計確定，以后的投入就成為順理成章的事，除非項目夭折，你就必須按照開發(fā)的周期投入下去，不管快與慢，你必須投入下去。這是非常明確的事情。而概念設計階段，往往也決定著項目本身的成功。也就是說，假設你投入1億元搞一個新的開發(fā)，可能最初投入的1000萬元決定著成敗，這個階段應該說是最重要的。那么，如果我們只給予1/10的關注，顯然是不正確的，我們應該給予70-80%的關注才對。事實上，這個最初的投入可能更低，因為概念階段往往只是單純汽車設計費用投入的20%左右，而不是一個車型全部的投入。因為有人叫做這是杠桿最大省力點。非常簡單的道理是，一款成功的車型投入與一款失敗車型的投入，相差并不大，而它們最大的差別可能在概念設計階段。至于詳細設計階段，也是存在風險的，這本應是按部就班的工作，但由于設計公司或設計人員水平的差異，背離了概念設計階段的內容。能否較為完整地保持概念設計的內容，是評定設計的基本原則，而不是最高原則。最高原則是設計公司或人員應該發(fā)展概念設計。

第三，要重視項目管理能力特別是計劃能力。

重技術輕管理，這可能也是目前中國最大的問題。而究竟要怎樣識別項目管理能力呢？除了汽車公司自己的管理能力外，還要看汽車設計公司的管理能力如何。由于中國汽車設計正處于初級階段，最簡單的辦法莫過于看他們是不是有詳細的計劃，也就是說，他們對于每一步的工作，是不是能夠做到心中有數(shù)。而這樣的計劃，必定是一個網(wǎng)絡計劃，絕對不是在紙上可以看明白的計劃，必須使用計算機進行管理。這一點大的汽車企業(yè)以及合資企業(yè)已經(jīng)做得很好，有著非常好的經(jīng)驗。本質差別就是有沒有使用項目管理軟件，最普遍的一個軟件就是微軟公司的PROJECT，如果連這個軟件都沒有用的話，一定是不行的。如果用了的話，也未必行。制定計劃的時候與執(zhí)行計劃的時候，會有非常大的差異，這種差異是可以理解的，不能理解的是差異過大，差異越小說明項目管理的能力越強。這不是紙上談兵能夠解決的，為什么有的公司差異小有的差異大呢？差異小的原因在于他們已經(jīng)積累了大量的經(jīng)驗，沒有幾年的項目管理經(jīng)驗積累是萬萬不行的。項目管理水平較低最大的特征是讓客戶心里沒數(shù)，按著進度走，走到哪算到哪，而不是按著計劃走，那個所謂的計劃是做樣子給人看的。也就是說，如果真正實施起項目管理來，現(xiàn)在的開發(fā)可能是完全另外一副模樣。

第四，要重視人力資源管理和溝通。

實際上在項目管理中，應該也涉及這兩個內容，只不過限于篇幅的緣故，也為了強調重要性，筆者單獨把它列為一點。所謂人力資源管理，就是要全面了解參與項目的人員狀況。參與項目的人員是不是具備應有的技術能力？參與項目的人力是不是足夠？他們的態(tài)度如何？特別是項目經(jīng)理的協(xié)調能力如何？在溝通上是否存在障礙？雙方達成共識的效率與效果如何？怎樣來確定技術能力呢？可以從設計人才的知識基礎和工作背景來了解，還要評價他們的態(tài)度和參與該項目的積極性。如果確認技術能力沒有問題，最重要的莫過于協(xié)調與溝通了。項目經(jīng)理協(xié)調與溝通的基本點應該是一切為了客戶著想而不是自己。這種態(tài)度是極容易被識別的，一旦發(fā)現(xiàn)有偏差，其實也有著某種預示。

第五，要重視過程管理而不是結果確認。

新的汽車企業(yè)在結果確認方面，往往難免有某種障礙，如果最終看到的是產(chǎn)品，用直觀產(chǎn)品來確認設計水平，這是很容易理解的，但如果通過設計成果來確認設計水平，往往是特別專業(yè)化的工作。而如果汽車企業(yè)有非常強的這方面能力，其實他們自己也就能夠搞設計了。這也是我為什么堅持認為，即使汽車企業(yè)外包設計任務給設計公司，他們本身也必須掌握汽車設計技術的原因所在。如果自己不懂或者說自己不會干，想要進行成功的項目管理有時真的很難。

第六，要重視設計成果的完整性。

此話怎講？設計成果一般有三種形式：說明解釋型設計成果（如零件明細表、標準和規(guī)范等），數(shù)據(jù)型成果（如數(shù)模等），產(chǎn)品型成果（如試制樣車試制零部件等）。這三種缺一不可，國外可能把前兩種統(tǒng)一叫做所謂的SOR，既包括文字材料、數(shù)字表格和各種數(shù)學模型。一定要重視完整性，不但要重視結果的完整性，還要重視過程的完整性。比如現(xiàn)在有些模具公司也在汽車設計市場想要分一杯羹，他們最大的優(yōu)勢可能在于，最后我提供給客戶一輛樣車，甚至有可能是用模具做出來的樣車。這是所謂的結果完整性，有些人就會誤以為是真正的完整，其實還不夠，有了模具還不夠，還要有數(shù)模，沒有數(shù)模和SOR就不能算是完整的，而且要根據(jù)數(shù)模能夠制造出生產(chǎn)合格產(chǎn)品的模具或零部件來才行。反之，僅提供數(shù)模，這樣的數(shù)模最終是否能夠生產(chǎn)出模具和最終產(chǎn)品，也是一個問題。因此，一定要重視設計成果的完整性。

第七，要重視與零部件提供商（配套商）的協(xié)作。

開發(fā)汽車不僅僅是汽車廠商和設計公司的事兒，還必然涉及到零部件提供商。因此，汽車廠商有必要一開始就對它的配套體系進行研究，這在市場調查和概念設計階段就應該進行。假設我們想開發(fā)一款女士車，我們需要自動變速車型，那么，我們是否能夠采購到這樣的變速箱呢？與我們能夠采購到的發(fā)動機匹配呢？我們應該在什么時間讓他們介入呢？假設這種自動變速機構的開發(fā)周期是一年，它必然會對整車開發(fā)有所影響，這是能夠看得見的，還有一些影響是無法這樣直觀發(fā)現(xiàn)的，這也是需要使用項目管理軟件諸如PROJECT進行管理的原因所在。試想，可能要涉及到上百家零部件供應商的協(xié)同工作，如何進行良好的項目管理真的是非常重要。如果一開始沒有重視與配套商的協(xié)同，可能在汽車研發(fā)過程中就會發(fā)現(xiàn)有許多難以逾越的障礙，甚至有可能導致開發(fā)的徹底失敗。這一點對于新進入汽車行業(yè)的企業(yè)和想進入新的領域，比如客車想進入SUV、MPV等，SUV想進入轎車等企業(yè)，都是非常重要的，萬萬不可掉以輕心。

第八，逆向工程不是萬能的，會使用設計軟件也不是萬能的。

從概念設計階段，人們可能就決定了采取什么樣的開發(fā)方式。固然逆向開發(fā)和正向開發(fā)在任何開發(fā)中都是互相滲透的，但我還是勉強把開發(fā)模式分成逆向和原創(chuàng)兩種。原創(chuàng)開發(fā)目前在中國非常之小，最大的瓶頸在于概念設計，這不是幾年就能夠徹底改善的。而人們往往也夸大了逆向設計的作用，逆向最大的問題是仍然無法解決材料和工藝的問題。外形一模一樣的東西，用金子做的和用銅做的，差別可能特別大。汽車制造還是一個非常復雜的系統(tǒng)工程，如果真的能夠把汽車制造搞上去，可能中國真的就是名副其實的世界制造中心了。逆向工程不等同于汽車設計，但卻有可能是汽車設計的基礎，特別是逆向開發(fā)模式的基礎。這種技術任何一個汽車公司都有可能在較短的時間掌握，而絕不是天花亂墜陽春白雪般的高科技。會使用設計軟件可能跟汽車設計就更遠了，不懂汽車會用軟件有什么用？當然，中國目前更多的情況是懂汽車不會用軟件。說到底軟件只是一個工具，而且是非常高級的工具，一個汽車專家如果在工具面前卻步，真的是太可惜了。

第九，要正確理解試驗和CAE的關系。

CAE的出現(xiàn)，確實可能減少了一些試驗，這也是新的汽車開發(fā)模式，也恰恰由于這種模式的出現(xiàn)，使我們重新站在了一個起跑線上，至少差得不那么遠了。然而，人們往往以為CAE就能搞定一切，這是非常不成熟的講法，特別是當不正確地使用了CAE分析的時候。CAE想要得到理想的效果，最基本的有兩點：一個是依據(jù)科學。分析所用的基礎數(shù)據(jù)和分析方法是要是科學的。比如使用了什么樣的路譜和輪胎模型等等。這一點形象一點的比喻就是中國以往的會計制度，在極其不準確的數(shù)字基礎上進行著認認真真地計算，結果可想而知。二是要看與試驗的擬合程度。分析做得再好，看得人眼花繚亂也是沒有多少用途的，跟高級一點的電子游戲沒有多少差別，游戲再花哨也沒有關系，但是CAE分析后的成果是要拿到工程上去的，一旦有問題，是遲早要出來的。如果依據(jù)科學，與試驗擬合也好，這才是高水平的CAE分析。不然的話，可能只是花瓶罷了，最多也只是在性質上有所借鑒罷了。所以，特別是在底盤分析方面，我是謹慎地建議不要輕易動底盤，除非萬不得已。究竟有什么必要非折騰底盤呢？一般建立起3-6個底盤平臺也就夠了。我堅持對底盤長期地一點一滴地進行優(yōu)化而不是推倒從來，除非萬不得已。

第十，要重視試驗試制工作。

在概念設計階段，就涉及到主模型的試制，這個一定不可以省略，一個1：1的主模型如果用五軸銑來加工，大概在80-100萬元之間?；ㄙM是否值得呢？請參看第二條，還有，想想你的模具費吧。而試驗工作，有些企業(yè)也是做做樣子甚至花點錢拿個證書也就行了。其實我們要特別重視試驗工作，如果我們自己沒有發(fā)現(xiàn)問題，而是由消費者來發(fā)現(xiàn)的話，那樣可能就太遲了。一來我們可以把它消滅在設計階段，二來我們可能就要面臨市場份額的損失。剛剛得知，國家將于2004年10月實行汽車召回制度，這種信息對于中國新興汽車企業(yè)來講，不得不認真對待。

其實想要說的話可能還有很多，但最重要的也就是這十點了。搞汽車設計不是一件特別容易的事情，目前在中國也存在著一些問題，小公司如雨后春筍一般。這可能也是那些大的汽車廠長時間沒有做出太多成績的原因吧。其實認真考慮這些因素以后，也不能對他們有太多的責怪。但是，這樣就不搞了嗎？答案是否定的。我們不可能一開始就有十全十美的產(chǎn)品，世界著名汽車公司都不是這樣的，當然這應該成為我們的奮斗目標。我始終認為，“有”與“沒有”有本質的區(qū)別，然后才是“好”與“不好”的問題。

希望看到我的這篇文章，沒有使您喪失對汽車研發(fā)的信心，那絕對不是我的本意，我只是想讓您更加明白其中的風險，也不是僅僅靠運氣。走運未必是好事，可能僅僅是為我們的未來埋下了一顆定時炸彈。不知道有風險可能晚上還睡得很好，如果晚上睡不好覺也不要埋怨我，因為我不但告訴你有，而且還是提供了一些拆彈的辦法。我堅信，成功不能靠運氣，有時運氣只是讓成功早一點到來罷了。

【?發(fā)表評論?0條?】